铁轨上的印度
——驻印度使馆 陈志山
2006-10-25 00:00

博物馆里的单轨列车

德里城市铁路

  印度人常说,英国人给他们留下了三样东西:英语、议会和铁路,他们以此为骄傲,认为这是印快速发展和走向世界的基石。美国《国家地理》杂志曾为印铁路出版专刊,称之为“伟大的印度铁路”。而我在来印之前,听说的所有关于印度铁路的消息可用两个字概括——事故。因此,无论如何也没法将其与骄傲和伟大相连。

  鲜为人知

  来印工作后,我惊奇地发现,印度的铁路预算竟然单独成文,并作为每年预算会议的第一项议程,先于财政总预算审议。而预算内容必是当天和次日媒体的头条。铁路预算每年的内容虽相似,但媒体和民众对它的热情就如同印度人对铁路的感情一样,从未衰减。经过向当地朋友请教,得知这是英国殖民时期留下的传统。因为修建铁路是当时国家生活中最重要和支出最大的事件,所以铁路预算也自然成为优先讨论的议题。

  在印度乘坐火车也有不少特别之处。印度火车票实行实名制。购票者要登记姓名、性别、年龄和饮食习惯,以便售票员按年龄和性别安排座号和床位,并使厨师能给素食主义者准备足够的素食列车餐。印度火车站的普通候车大厅座位很少,很多旅客都席地而坐。连接各个月台的廊桥很是简陋和古旧,常常看得见神牛、流浪狗、乌鸦和老鼠在月台和铁道上游走觅食。每条铁道旁边都设有一排密集的水管,用来给列车装水。

  印度火车种类多样,车厢分为空调和非空调,头等、二等和三等,卧铺和座椅,乃至男用和女用。我乘坐过两次二等空调车。车里座位宽松且全都朝着一个方向,车厢较为整洁,提供免费的瓶装饮用水,并严格按照开胃菜、例汤、正餐和甜点的顺序供应列车餐。时而还有荷枪实弹的乘警巡逻。

  据乘车经验较多的同事说,印有些线路的头等空调车相当舒适,完全可以比美“欧洲之星”。车厢全部采用航空座椅,椅背和扶手均可调节。每个座位都配有折叠餐桌、阅读灯以及可供笔记本电脑和手机使用的交流电源。车厢两侧装有能够自由设置高度的卷轴式窗帘。头等空调卧铺车厢全都4人一单间,每张床铺都能折叠成为沙发座椅,方便乘客休息。看起来印度铁路有不少鲜为人知的良好一面有待发掘。

地铁车上

孟买维多利亚火车站

头等空调车厢

印度早期蒸汽机车

  博物馆

  印度铁路至今已有150多年的历史。1853年,印第一列火车从孟买车站出发,驶往34公里之外的小站坦纳(Tannah)。印铁路运输时代从此开始,整整比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。现在的印铁路总长63,200多公里,亚洲第二、世界第三,电气化率28%,年货运量55,000多万吨,客运量超过51亿人次。

  150多年的风雨沧桑,印度铁路一直伴随着近现代印度的成长,为后人留下了一笔丰厚的历史文化遗产。它就像一座特殊的博物馆,等待人们拨去历史的尘埃,重现它的辉煌和魅力。

  西孟加拉邦的大吉岭-喜马拉雅铁路可算是印历史最悠久的铁路之一。它建成于1881年,采用独具匠心的设计和施工方法,提高铁路建设效率的同时,完整地保留了当地的原始自然风貌,堪称高山铁路的经典之作。当年,这条铁路承担着运送茶叶、木材和稻米的重任。如今,它0.6米的狭窄铁轨、喷着白色蒸汽的车头、小巧玲珑的车厢,再加上大吉岭葱翠的茶园和喜马拉雅山秀美的风光,已是旅游者不可错过的风景,并赢得了“玩具火车”的昵称。1999年,联合国教科文组织将这条铁路列为世界文化遗产,赋予它应有的地位。

  印度铁路不仅火车耐人寻味,车站同样有着厚重的历史感和文化感。很多车站汇聚在一起,就成了英国殖民地的建筑史教科书。孟买维多利亚火车站是其中的代表作。这座车站建于1878年,建设工期长达10年,是融合了印度风格的哥特式建筑,极尽精美、繁复,2004年被列为世界文化遗产。此外,加尔各答、钦奈和德里等地的老站也都别具一格。

  百年岁月还成就了印度最具特色的铁路旅游。20世纪80年代,印推出了“车轮宫殿”项目,主要内容是乘坐14列著名的蒸汽机车周游古迹众多的德里和拉贾斯坦邦。这些列车分别以印历史上14个主要土邦命名,车厢的装饰也充分展示了这些土邦的文化特色,并以超级豪华而闻名。90年代,印还重新启动了19世纪中期运行的“仙后号”,把它加入“车轮宫殿”的行列。“仙后号”也因此被列入吉尼斯世界纪录,成为世界上仍在工作的最古老的火车。当然,这种列车的票价绝对不菲。

与地铁站建在一起的商场

殖民时期的皇家列车车厢

  脆弱的枕木

  在印度铁路过去的成绩面前,它今天的发展确实不令人满意。拥挤和混乱已成为印度铁路的代名词,而乘坐三等列车几乎成了一种极限运动。印一家知名周刊曾写道,一般人根本上不去印度的三等车厢,即使是上去了,他也下不来。在铁路沿线经过,总能看见有乘客挂在车厢之外,有的还坐在火车顶上。当事人悠哉游哉,旁观者一身冷汗。

  时常见诸于国内新闻的印度铁路安全事故已经成为家常便饭。主要原因是印铁路的年头太老,且从未经历过全面彻底的整修。铁路系统的管理也相当落后,很多地方仍靠人力信号疏导交通,加之铁路的弯道和路口众多,安全隐患比比皆是。客观原因之外,铁路员工作风涣散、工作失职也是酿成灾难的另一重要因素。

  近年,除了安全生产问题,印度铁路面临更为严峻的挑战——极端主义和恐怖主义。2002年2月,从宗教圣城阿约迪亚驶来的火车在古吉拉特邦发生火灾,59名印度教徒被烧死,引发古邦印度教徒和穆斯林间的大规模教派冲突,导致1000多人死亡。2006年3月,印度教圣城瓦伦纳西的火车站和寺庙同时发生爆炸,造成21人死亡,62人受伤。2006年7月11日,孟买城郊铁路发生连环爆炸,183人死亡,714人受伤,举世震惊。另外,活跃在印东部地区的极左武装“纳尔萨尔分子”也常袭击铁路和车站。曾经促进印民族、宗教和社会融合的铁路,渐渐变成了冲突和矛盾的焦点。安全问题已经成为印度铁路最脆弱的一根枕木。

  复兴之路

  除却各种安全问题,印度铁路还面临着与公路和航空运输的激烈竞争。过去5年,印铁路货运增长率虽然达到35.51%,但仍大大低于48.32%的公路货运增长。2005-06财年,公路货运量将近铁路货运量的3.5倍。

  惯于同中国比较的印度人也发现,他们亚洲铁路长度第一的地位已被中国取代。1992-2002年,中国对铁路的投资高达850亿美元,而印只有173亿美元。同期,中国铁路生产率提高了91%,印只有60%,中国铁路货运量也超过印许多。印度人明确认识到,他们急需改善包括铁路在内的基础设施。2006年,印政府决定投资2000亿卢比(约43亿美元),建设东西两条铁路货运走廊,并在铁路建设中鼓励公私合营,甚至引进外资。

  除了传统意义上的铁路建设,兴修城市轨道交通也成为印度铁路发展的方向和亮点。早在1984年,印就在加尔各答修建了地铁。现在,德里地铁和轻轨建设正如火如荼地进行,部分路段已建成通车。德里城铁着眼于2020年的交通需要,计划长度198.5公里,列车由日本和韩国设计建造,投入资金的60%来自日元贷款。新建成的德里城铁干净、舒适、便捷,极大增添了德里的现代化气息。2006年,印又开始在孟买和信息产业中心班加罗尔修建地铁,总理曼•辛格亲自前往奠基,号召国人以超前意识和长远眼光加强城市基础设施建设。

  或许,这位经济学家出身的总理同大多数印度人一样,希望曾为印度统一、独立和发展做出独特贡献的铁路,能够重现往日的光荣,为这个古老文明的复兴再助上一臂之力。

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